最近一段时间，被称作“专车新政”的交通运输部关于“网络预约出租车”和深化出租车改革的征求意见稿正在演变为一场全民加入的“专车”大讨论。对于交通运输部严格监管“专车”的思路，尽管这是全世界第一次“专车合法化”的努力，但仍被不少人指为一种“保守的管理思维”，特别是禁止私家车进入专车行列，更被加上“扼杀共享经济”、
“开‘互联网 ’经济倒车”等评语。“专车新政”到底是不是开出租车行业改革的“倒车”？或许换个角度能够看得更加清晰。记者注意到，当绝
大多数人将“专车”视作互联网经济给城市出行带来
的一场革命的同时（这种想法当然没有错），却往
往会忽略出租车（“专车”可以理解为出租车的一
种）在整个出行领域的“配角”地位。从城市交通治理的角度来看，过度发展“专车”与城市
优先发展公共交通理念明显相悖，这才是
国家为“专车”设立重重门槛以保证这个新行业健康持续发展的真正初衷。
互联网“专车”倒退回传统产业？
按照交通运输部拟定的“专车”管理办法，未来“专车”不允许私家车进入，不得上路巡游，只能网络或电话约叫；车辆性质必须更改为营运车辆，执行8年报废标准；司机上岗须持《道路运输证》，执行政府指导价或市场调节价……
如此看来，国家对“专车”的定位仍在出租车框架内，具备“高端”、“预约”两大属性，体现服务差异化原则。这恐怕与很多人想象中那些以“共享经济”为内核的“互联网专车”存在很大差别。
上海交通大学媒体与设计学院教师、知名it评论家魏武挥表示，“专车新政”通过与司机签订劳动合同、禁止私家车等方式，彻底消灭了共享经济，推出了一个“高级版”“昂贵版”出租车。
中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍则认为，“新规反映出来的管理思维，仍停留在旧有产业的保守层面，与其说这是对网络专车的管理办法，倒不如说这是让互联网＋产业形态倒退回传统产业的法规。”
为什么私家车不能做专车？
从征求意见稿内容看，不能说这些专家的评论没有道理，但如果把“专车新政”简单等同为传统出租车管理模式，拒绝认同新兴互联网约车模式，也有失公允。事实上，在合理合规基础上发展合法“专车”，一直是交通运输部倡导的方向，此次能够将合法“专车”的实现路径全盘托出，已经是在我国出租车改革路上迈出了一大步。
“专车新政”中被人诟病最多的，是私家车不得接入“专车”平台，这也是长期以来“专车”争论的焦点。可以说，不解决私家车参与营运的问题，任何形式的“专车新政”都将是一纸空文。
开出租车的是专职，开“专车”的是兼职，这种现象在很多城市都存在。据媒体报道，75%以上的“滴滴”和90%的“优步”司机都是兼职，“滴滴”称这些司机每天接单数少于4单。
当下我国城市客运具有公共性和专营性特点，车辆营运制度则是城市客运正常运转的根本保证。这种保证建立在营运车辆、驾驶人员和经营者的专业性上。“兼职当司机”看上去很简单，但是车辆、乘客的安全风险无从把控，更重要的是，从事“专车”的私家车注定是监管盲区，将为社会带来无穷隐患。
从市场不公平竞争角度来说，私家车与出租车并非同一起跑线的对手，出租车的营运性质决定了这是一种高成本经营行为，而私家车作“专车”拉客的成本则要低得多，运输收入正好倒挂。假设允许私家车进入“专车”市场，从公平竞争原则出发，出租车行业就没有存在必要了，出租车司机摘下顶灯与私家车主抢活儿，客运行业变成鱼龙混杂、无序竞争之态，这是好事还是坏事呢？
“专车”不能无序发展
交通运输部作为肩负城市客运市场发展与监管重任的决策者，其政策制订在考虑现实的同时，还要具备一定的导向作用。
“包括‘专车’在内的出租车只能秉持适度发展原则，否则与国家公共交通发展政策就相违背了”，济南交通运输部门专家表示，近年来国家对城市交通的发展思路越来越明晰，即优先发展大中运量的公共交通，比如地铁、公交车，以满足最大多数人群的出行需求作为基本出发点。相比“专车”概念虽然在社会上炒得火热，但毕竟只需满足出租车中高层次乘客，放在城市出行的大环境里说，“专车”所占的比例不会太大。
从运输效率上看，无论是“专车”还是传统出租车，都与地铁、公交车相去甚远，在拥堵加剧、出行矛盾集中的城市里，只能满足个体需求的出行方式势必要受到限制，有序发展才能长久。交通运输部征求意见稿中提到的原则之二，即统筹协调优先发展公共交通和满足公众个性化出行需求，并且提到“专车不得拥有市场支配地位”。即便是国内对“专车合法化”探索走在最前面的上海，也提出将持续落实公共交通优先发展战略，并强调“专车”只是公共交通的补充。
“如果每位乘客出行第一时间都想到打‘专车’，这是不正常的”，上述专家表示，从国家到地方从来没有反对过、压制过“专车”，但一定要在合理范围内有序发展，不能过度发展，同时引导培养人们绿色出行、公共出行、高效出行的观念，建立健全更加合理、规范、高效的城市公共交通体系，这才是城市治堵、缓解“打车难”的治本之道。
可以预见，未来“专车”概念将随着国家监管政策的落地而出现“分化”，将用来特指出租车中的高档预约出租车。以共享经济为核心的“顺风车”、“拼车”，今后可能要脱离“专车”而独立存在。交通运输部也在这方面留了充足的“口子”，只是当前时机不成熟。因为从运输性质上来说，以非盈利为目的的“顺风车”、“拼车”与盈利经营的“专车”有着本质区别，只是在“如何判定盈利还是非盈利”这个问题上，还没有有效的监管办法。（本报记者 张铮）
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